MIÉRCOLES 17 DE JUNIO, 19.00 H.
Primera charla del ciclo
El Canal de Castilla
Museo de Obras Públicas
de los últimos tres siglos
Unas charlas que ofrecerá
Jesús Cordero Prieto
Jesús Cordero Prieto
Durante tres días vamos a navegar por el Canal de Castilla, la mayor obra de ingeniería
hidráulica de la España moderna y, por tantas razones, paradigma de las obras públicas de
nuestro país. Las Obras Públicas son la cenicienta de nuestro patrimonio monumental,
incomprensiblemente también en el imaginario de los propios beneficiarios de su ejecución.
El Canal de Castilla es un conjunto monumental de valor excepcional. Lo es por la perfección y la dignidad de sus obras de fábrica; porque crea en su contorno un paisaje de belleza y valor singular y porque su contemplación predispone el ánimo hacia una inacabable evocación. Obra, paisaje y evocación, creación y alma humana, conforman un monumento, cuya belleza estética le sitúa entre las obras de arte más sobresalientes de nuestro patrimonio… un conjunto cuyas piezas forman parte de un mismo entramado, cuyo elemento de unión es una vía de agua.
Su propio devenir lo ha convertido hoy en un fascinante museo histórico que nos propone y facilita una didáctica visita por los últimos tres siglos de nuestra aventura colectiva como país. En la primera galería, la del siglo XVIII, podremos contemplar las esperanzadas iniciativas de nuestros Ilustrados que decidieron bajar la política del cielo a la tierra, promoviendo una legión de reformas con las que rescatar al país de las musarañas imperiales: servidores públicos de gran talla entendieron la necesidad de sumar al país a la revolución de los transportes para empujar la economía y el comercio hacia la modernidad y extraordinarios Ingenieros militares planificaron y construyeron los canales navegables. Todos los apoyaron ilusionados como fuente de riqueza general y, a sus órdenes, una multitud de braceros y campesinos que trabajaban a jornal mientras las obras corrieron a cargo del Estado, fueron capaces de levantar este conjunto de obras para, y sobre, el agua: esclusas, puentes, dársenas, acueductos, presas y retenciones… que hoy nos asombran por su calidad, armonía y sencillez: el gusto clásico por la obra bien hecha.
En las salas del siglo XIX, al pairo del secular pulso entre liberales y absolutistas, podremos revisitar la privatización del Canal y observar las ingentes cordadas de presidiarios trabajando forzados en la excavación para la Empresa concesionaria. Seremos testigos de la oscura transacción al ferrocarril del liderazgo del Canal en el transporte de mercancías -turbios negocios de unos personajes que quizá no sabían distinguir la cebada del trigo (aunque sí separar el grano de la paja)-, en tanto la Empresa reorientaba el beneficio hacia las rentas de los artefactos industriales, el molino de maquila dejaba paso a la fábrica de harinas y en Castilla crecía una potente burguesía harinera que reinvertía en tierras, minas y ferrocarriles y acumulaba instituciones de crédito. Y la antítesis: al socaire de los primeros polígonos industriales, nacidos alrededor de las dársenas, la aflictiva evolución social que llevó a nuestros ancestros, literalmente sin pan, a quemar barcazas, almacenes y harineras en esos nuevos sueños industriales y a sufrir la bárbara represión consiguiente, tras los motines del pan de junio de 1856. En las últimas estancias veremos a los Ingenieros pioneros en el científico apostolado del riego cuyas semillas germinarían con el regeneracionismo y la consecuente política hidráulica que atravesó entero el siguiente siglo. En las primeras galerías del siglo XX contemplaremos la rehabilitación del Canal - maltrecho en exceso por la desidia de la Empresa que lo tuvo en concesión 87 años- tras la reversión al erario público en 1919 y los nuevos esfuerzos del Estado, en los albores de la planificación hidráulica, para transformar el Canal “a riego”, con un diseño -de nuevo gracias al compromiso y responsabilidad de los Ingenieros, en las décadas de los 20 y los 30- respetuoso con sus obras de fábrica, sus establecimientos industriales y su navegación. Contemplaremos la lenta agonía de la navegación y asistiremos perplejos al desarrollismo de los años 60 y 70 cuando, para afrontar las últimas fases de la transformación a riego del Canal, se retiran compuertas y se barrenan esclusas y, para mejorar carreteras, se alteran de forma irreversible entornos del Canal y se permite el derribo irreparable de un valioso patrimonio industrial: dolorosa imagen de abandono y desolación para un monumento histórico de este calibre.
Esa imagen hiriente fue el acicate: en la última galería del siglo veremos a los pioneros de la pluma y el cuaderno de campo que, pateando obra y desempolvando archivos, se encargaron de asentar los honestos cimientos sobre los que recuperar esa memoria colectiva. A remolque, administraciones y organismos comienzan a vislumbrar sus valores turísticos y, con los albores del nuevo siglo XXI, a invertir en una recuperación del Canal sesgada hacia el ocio estacional, tan alejado del contenido cultural que su origen y su alma reclaman. No es lo mismo rehabilitar que restaurar; y es ya ineludible enfrentar con urgencia el deterioro de las obras de fábrica del Canal, como se hace con cualquier catedral gótica o palacio renacentista, planificando prioridades y necesidades a corto, medio y largo plazo. Aquí con mayor motivo: el Canal genera recursos de los que es perfectamente posible destinar partidas para el mantenimiento del conjunto monumental.
P.D. El siglo XVIII es el siglo en que el Estado asume la construcción de las Obras Publicas y su financiación. Toda la geografía peninsular está cruzada por obras planificadas e iniciadas en el siglo de la Razón, unas con mayor fortuna que otras. Al hilo de estas charlas queremos visitar algunas de gran entidad que tenemos muy cercanas a nosotros: la presa del Gasco, origen del Canal del Guadarrama al Océano, que no alcanzó su finalización y el puente de Retamar, paradigma de puente dieciochesco: clásico, elegante y de respetables proporciones. Conocerlo está al alcance de la mano: una corta excursión que queríamos hacer el domingo siguiente a la primera de estas charlas, que organizaríamos en función de la opinión de quienes apetezcan de esta visita cultural.
El Canal de Castilla es un conjunto monumental de valor excepcional. Lo es por la perfección y la dignidad de sus obras de fábrica; porque crea en su contorno un paisaje de belleza y valor singular y porque su contemplación predispone el ánimo hacia una inacabable evocación. Obra, paisaje y evocación, creación y alma humana, conforman un monumento, cuya belleza estética le sitúa entre las obras de arte más sobresalientes de nuestro patrimonio… un conjunto cuyas piezas forman parte de un mismo entramado, cuyo elemento de unión es una vía de agua.
Su propio devenir lo ha convertido hoy en un fascinante museo histórico que nos propone y facilita una didáctica visita por los últimos tres siglos de nuestra aventura colectiva como país. En la primera galería, la del siglo XVIII, podremos contemplar las esperanzadas iniciativas de nuestros Ilustrados que decidieron bajar la política del cielo a la tierra, promoviendo una legión de reformas con las que rescatar al país de las musarañas imperiales: servidores públicos de gran talla entendieron la necesidad de sumar al país a la revolución de los transportes para empujar la economía y el comercio hacia la modernidad y extraordinarios Ingenieros militares planificaron y construyeron los canales navegables. Todos los apoyaron ilusionados como fuente de riqueza general y, a sus órdenes, una multitud de braceros y campesinos que trabajaban a jornal mientras las obras corrieron a cargo del Estado, fueron capaces de levantar este conjunto de obras para, y sobre, el agua: esclusas, puentes, dársenas, acueductos, presas y retenciones… que hoy nos asombran por su calidad, armonía y sencillez: el gusto clásico por la obra bien hecha.
En las salas del siglo XIX, al pairo del secular pulso entre liberales y absolutistas, podremos revisitar la privatización del Canal y observar las ingentes cordadas de presidiarios trabajando forzados en la excavación para la Empresa concesionaria. Seremos testigos de la oscura transacción al ferrocarril del liderazgo del Canal en el transporte de mercancías -turbios negocios de unos personajes que quizá no sabían distinguir la cebada del trigo (aunque sí separar el grano de la paja)-, en tanto la Empresa reorientaba el beneficio hacia las rentas de los artefactos industriales, el molino de maquila dejaba paso a la fábrica de harinas y en Castilla crecía una potente burguesía harinera que reinvertía en tierras, minas y ferrocarriles y acumulaba instituciones de crédito. Y la antítesis: al socaire de los primeros polígonos industriales, nacidos alrededor de las dársenas, la aflictiva evolución social que llevó a nuestros ancestros, literalmente sin pan, a quemar barcazas, almacenes y harineras en esos nuevos sueños industriales y a sufrir la bárbara represión consiguiente, tras los motines del pan de junio de 1856. En las últimas estancias veremos a los Ingenieros pioneros en el científico apostolado del riego cuyas semillas germinarían con el regeneracionismo y la consecuente política hidráulica que atravesó entero el siguiente siglo. En las primeras galerías del siglo XX contemplaremos la rehabilitación del Canal - maltrecho en exceso por la desidia de la Empresa que lo tuvo en concesión 87 años- tras la reversión al erario público en 1919 y los nuevos esfuerzos del Estado, en los albores de la planificación hidráulica, para transformar el Canal “a riego”, con un diseño -de nuevo gracias al compromiso y responsabilidad de los Ingenieros, en las décadas de los 20 y los 30- respetuoso con sus obras de fábrica, sus establecimientos industriales y su navegación. Contemplaremos la lenta agonía de la navegación y asistiremos perplejos al desarrollismo de los años 60 y 70 cuando, para afrontar las últimas fases de la transformación a riego del Canal, se retiran compuertas y se barrenan esclusas y, para mejorar carreteras, se alteran de forma irreversible entornos del Canal y se permite el derribo irreparable de un valioso patrimonio industrial: dolorosa imagen de abandono y desolación para un monumento histórico de este calibre.
Esa imagen hiriente fue el acicate: en la última galería del siglo veremos a los pioneros de la pluma y el cuaderno de campo que, pateando obra y desempolvando archivos, se encargaron de asentar los honestos cimientos sobre los que recuperar esa memoria colectiva. A remolque, administraciones y organismos comienzan a vislumbrar sus valores turísticos y, con los albores del nuevo siglo XXI, a invertir en una recuperación del Canal sesgada hacia el ocio estacional, tan alejado del contenido cultural que su origen y su alma reclaman. No es lo mismo rehabilitar que restaurar; y es ya ineludible enfrentar con urgencia el deterioro de las obras de fábrica del Canal, como se hace con cualquier catedral gótica o palacio renacentista, planificando prioridades y necesidades a corto, medio y largo plazo. Aquí con mayor motivo: el Canal genera recursos de los que es perfectamente posible destinar partidas para el mantenimiento del conjunto monumental.
P.D. El siglo XVIII es el siglo en que el Estado asume la construcción de las Obras Publicas y su financiación. Toda la geografía peninsular está cruzada por obras planificadas e iniciadas en el siglo de la Razón, unas con mayor fortuna que otras. Al hilo de estas charlas queremos visitar algunas de gran entidad que tenemos muy cercanas a nosotros: la presa del Gasco, origen del Canal del Guadarrama al Océano, que no alcanzó su finalización y el puente de Retamar, paradigma de puente dieciochesco: clásico, elegante y de respetables proporciones. Conocerlo está al alcance de la mano: una corta excursión que queríamos hacer el domingo siguiente a la primera de estas charlas, que organizaríamos en función de la opinión de quienes apetezcan de esta visita cultural.
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